油圧ステアリング コントロール ユニットの変位: シリンダーの体積、流量を計算し、ロックからロックまで回転します。

よく知られたキャスティングは誤解を招く可能性があります。排気量は、ステアリングホイールの 1 回転中にどれだけのオイルが計量されるかを示すため、ポンプ故障後のロックツーロックの回転、応答、流量要求、および手動労力が変化します。バルブセクションが機械に適合するかどうかはわかりません。これは、モデル コードの他の場所にあるセンター タイプ、反応動作、ポート、シャフト、および内蔵バルブのオプションに由来します。

シリンダーから始めます。左右に操縦するのに必要なオイルの量を計算し、各数値を意図した車輪の回転数で割ります。商は、注文する部品番号ではなく、調査する変位を示します。承認する前に、候補を機械の優先フロー、中立回路、フィードバック動作、圧力保護、ポートの詳細、ステアリングコラムの接続、および安全要件と比較してください。

BLINCE は、 バルブ ブロック付き 100 シリーズ油圧ステアリング コントロール ユニット。 トラクターおよび重機用途向けの公開リストでは製品ファミリーと構造が特定されていますが、モデルごとの完全な置き換えマトリックスは公開されていません。したがって、購入者は以下の計算をサイジングの例として扱い、注文する前にモデル固有の図面、コード、圧力/流量データ、およびバルブ ブロック機能をリクエストする必要があります。

クイック選択表

サプライヤーがこの表を完成できない場合、見積書は技術的な承認を受ける準備ができていません。

油圧ステアリングユニットにおける変位の意味

ステアリングユニットの変位は、ステアリングホイールの 1 回転ごとに計測される理論上の体積で、通常は 1 回転あたりの立方センチメートル (cc/rev または cm³/rev) で表されます。 160 cc/rev ユニットは理論的には約 160 cm⊃3 を送ります。選択した作業ポートに向かってホイールを 1 回転させます。実際の動作には、内部漏れ、油温、圧力、空気、バルブタイミング、ステアリングシリンダーの形状も反映されます。

排気量は圧力容量を示すものではありません。ユニットがオープンセンターであること、ロードセンシング、反応、非反応であること、または必要なバルブが装備されていることを証明するものではありません。ポートのネジや入力スプラインは識別されません。これは、完全なコード内の 1 つの影響力の高い選択フィールドとして扱います。

単位変換の場合:

1 in⊃3;/rev = 16.387 cc/rev

したがって、9.76 in⊃3;/rev ステアリング ユニットはおよそ次のようになります。

9.76 × 16.387 = 159.9 cc/rev

比較のためのみ丸めます。作業指示書に反映された丸め変換ではなく、メーカー コードと図面に基づいて注文します。

ステップ 1: 各ステアリング方向のシリンダーオイル量を求める

ステアリング ユニットはオイルを計量してシリンダー チャンバーに送り込みます。したがって、最初の計算はポンプ圧力ではなくチャンバー容積です。可能な場合は、シリンダーの図面の寸法を使用してください。チューブの外径をテープで測定しても、内径はわかりません。

シリンダーキャップエンドのピストン領域の場合:

A_cap (mm²) = π × ボア⊃2; / 4

ロッド側環状領域の場合:

A_ロッド側 (mm²) = π × (ボア⊃2; − ロッド⊃2;) / 4

チャンバー容積の場合:

V(cm³) = 面積(mm²) × ストローク(mm) / 1,000

シリンダー加工例

1 つのシングルロッド シリンダに次の機能があると仮定します。

• 63 mm ボア。

• 36 mm ロッド。

• ストローク200mm。

キャップエンドエリア:

A_cap = π × 63⊃2; / 4 = 3,117 mm²

ロッド側エリア：

A_rod_side = π × (63⊃2; − 36⊃2;) / 4 = 2,099 mm²

キャップエンドボリューム:

V_cap = 3,117 × 200 / 1,000 = 623 cm³

ロッド側ボリューム：

V_rod_side = 2,099 × 200 / 1,000 = 420 cm³

このシリンダーのチャンバー容積は不均等です。ステアリング回路が一方のチャンバーを一方向に直接満たし、もう一方のチャンバーを反対方向に充填する場合、ステアリング ユニットの変位が等しくても、ホイールの回転は等しくなりません。リンケージの形状により、さらに違いが生まれます。そのため、購入者は漠然とした「シリンダー容積」の数値を 1 つ入力するのではなく、実際の回路図から左右を計算する必要があります。

バランス型両ロッドシリンダは、ロッドが等しい場合、両側で等しい有効断面積を持ちます。 2 シリンダーの多関節レイアウトまたは車軸ステアリング レイアウトでは、回路レベルの容積計算が必要です。つまり、各方向でどのチャンバーが充填され、どのチャンバーが排気されるかを特定し、受け入れ容積を合計します。 2 つのシリンダーが表示されているからといって、単純にボア側の容積を 2 倍にしないでください。

ステップ 2: シリンダー容積をターゲットに変換してロックをロックに変える

基本的な見積もりは次のとおりです。

ロックからロックまで回す、N = ステアリング シリンダーの容積、V / ステアリング ユニットの変位、q

または、ディスプレイスメントを選択する場合:

ステアリングユニット変位、q = シリンダー容積、V / 目標回転数、N

正しく計算された受容体積が 640 cm⊃3 であると仮定します。それぞれの方向に。理論的な比較は次のとおりです。

この表は、一般的に 1 つのサイズが優れているというものではありません。目標回転数は、車両速度、ホイールベース、タイヤのスクラブ、軸荷重、関節形状、オペレーターの期待、緊急ステアリング要件、および元の機器の設計によって異なります。遅いフォークリフトでは便利に感じられる速い応答でも、他の車両では敏感すぎる可能性があります。

640 cm⊃3 を受けるシステムを考えてみましょう。左にステアリングしながら560 cm⊃3。右にハンドルを切りながら。 160 cc/rev ユニットの場合、一方向に 4.0 回転、他方向に 3.5 回転となります。不等な結果が自動的に欠陥となるわけではありません。それらはシリンダーとリンケージから続く場合があります。ただし、どのチャンバーが含まれているかを再確認する理由にはなります。両方の数値を平均化するのではなく、選択シートに残しておきます。

ステップ 3: 必要なステアリング流量を計算する

排気量が大きくなると、ホイール 1 回転あたりにより多くのオイルが計量されます。ポンプと優先流量は、必要なステアリング速度をサポートする必要があります。

を使用します Q = q × n / 1,000。ここで、 q は cc/rev 単位の変位、 n は rpm 単位のステアリングホイール速度です。 160 cc/rev ユニットの場合、流量要求はドライバーの手によってすぐに変化します。

次に、200 cc/rev の候補を比較します。 100 rpm では 20 L/min が必要です。優先分岐が 14 L/min しか供給できない場合、ホイールをより速く回してもシリンダーが 20 L/min 消費することはありません。動きは利用可能なオイルによって制限されたままとなり、ステアリングの力の一部がドライバーに戻ります。

公称計算はポンプの選択を保証するものではありません。サプライヤーの漏れ/効率ガイダンスを追加し、エンジン速度、高温のオイル、その他の油圧機能、および正確な優先回路にわたる流量を検証します。ポンプは適切な総流量を供給できますが、ステアリング ブランチの流量は少なすぎます。

ステップ 4: 車両の挙動に対してステアリング時間をチェックする

移動時間は便利なクロスチェックとなります。受容体積を実際にステアリング回路に到達する流量で割ると、次のようになります。

時間(s) = 体積(L) × 60 / 利用可能流量(L/min)

0.64 L チャンバーは、16 L/min で充填するのに理論上 2.4 秒かかります。測定流量を 10 L/min に下げると、同じストロークに 3.84 秒かかります。これは、ドライバーが要求するものと回路が提供できるものとの間の実質的な違いです。ストップウォッチと計算が一致しない場合は、別の排気量を求める前に、リリーフ流量、優先損失、漏れ、閉じ込められた空気、制限、およびシリンダーのデータを調査してください。

ステップ 5: シリンダ力と圧力を別々に計算する

変位により、ホイール 1 回転あたりの計量量が決まります。シリンダ力は有効面積に作用する圧力から発生します。

力 (N) = 圧力 (bar) × 面積 (mm²) × 0.1

120 bar の差圧での 63/36 mm シリンダーの例を使用すると、次のようになります。

キャップエンドの理論上の力:

F_cap = 120 × 3,117 × 0.1 = 37,404 N = 37.4 kN

ロッド側理論力：

F_ロッド側 = 120 × 2,099 × 0.1 = 25,188 N = 25.2 kN

実際の力は、摩擦と圧力損失を考慮すると小さくなります。さらに重要なことは、ステアリング力をタイヤ接触、軸荷重、スクラブ半径、リンクレバレッジ、機械的停止、および許容圧力に対してチェックする必要があることです。ステアリングユニットを大排気量にしたからといってシリンダーが強くなるわけではありません。

過度のホイール回転を修正するためにリリーフ設定を上げないでください。リリーフ圧力と変位によりさまざまな問題が解決されます。不当な圧力上昇により、シリンダーマウント、ホース、アクスル部品、ステアリングリンケージに過負荷がかかる可能性があります。

オープンセンター、クローズドセンター、およびロードセンシングはポンプ回路と一致する必要があります

オープンセンターステアリングユニットは、ポンプからタンクへの中立流路を提供し、通常は固定容量型ポンプ装置と組み合わせられます。クローズドセンターユニットは、異なる供給ロジックに属します。負荷感知ユニットは、LS 信号を通じてステアリング要求を伝達し、優先バルブまたは制御されたポンプが必要な圧力と流量を提供できるようにします。

これらはサーキットでの行動であり、マーケティングのオプションではありません。の既存の記事 オープンセンター、クローズドセンター、ロードセンシング、リアクション、ノンリアクションステアリングユニット は便利ですが、承認された交換品は機械の回路図と元のモデルコードと照らし合わせて確認する必要があります。

中立貫流を期待する回路にクローズドセンターユニットを取り付けると、ポンプに負荷がかかったり、オイルがリリーフを強制的に通過したりする可能性があります。クローズドセンターまたは負荷感知動作が必要な場所にオープンセンターユニットを設置すると、制御権限や無駄な流れを取り除くことができます。実際の作業では、熱、優先順位の問題、または危険な動作が発生しながら、ヤードテスト中にユニットがボルトで固定され、操縦される可能性があります。

お問い合わせ時にお送りいただく回路詳細

1. ポンプのタイプと排気量、エンジンまたはモーターの速度範囲、測定された温流量。

2. 優先バルブが使用されているかどうか、および過剰な流量がどのように経路指定されるか。

3. P、T、L、R、LS、EF、または回路図からのその他のポート識別。

4. キャスト番号だけでなく、オリジナルのステアリングユニットの完全なコード。

5. 中立的な動作と補助機能がポンプを共有するかどうか。

6. リリーフ、ショックバルブ、吸引/キャビテーション防止、チェックバルブの要件。

回路図が存在しない場合は、取り外す前にホースをトレースしてラベルを付けます。物理的な位置からポートの機能を推測しないでください。

リアクションステアリングとノンリアクションステアリング

リアクションステアリングでは、ドライバーがステアリングを操作していないときに、ステアリングホイールにかかる外力により、ステアリングホイールに対応する動きが発生します。そのフィードバックは、シリンダー容積とステアリングジオメトリが適切な場合に設計された戻り傾向をサポートする可能性があります。

ノンリアクションステアリングにより、ユニットはニュートラル時の車輪の力からステアリングホイールをより強力に分離します。ハンドルを所定の位置に保持する必要があり、道路からのフィードバックが望ましくない場合によく使用されます。 「無反応」とは、シリンダー、チェック、リンケージ、または回路に障害があるときに、車軸がキックしたり、ふらついたり、ドリフトしたりできないことを意味するものではありません。

ステアリングフィールを変えるためだけに反応・非反応を切り替えないでください。シリンダーの配置、元の仕様、車両の動作、適用要件、メーカーの承認を確認します。不適切な不等容積システム内の反応ユニットは、交換したユニットとは大きく異なる動作をする可能性があります。

より小さな排気量とより大きな排気量: 2 つの正直な長所と短所のセット

小排気量ユニット

利点

• ステアリングホイールを回す回数を増やすと、オペレータはより細かい計量を行うことができます。

• 所定のハンドホイールトルクの場合、正確な設計と損失の影響を受けますが、より小さな計量変位の方が、より大きなユニットよりも高い手動ステアリング圧力をサポートできます。

• 同じハンドル回転数では必要な流量が低くなります。

短所

• ロックからロックへの移動では、より多くの車輪の回転が必要になります。

• 急速な操作は遅く感じるかもしれません。

• オペレーターはホイールをより速く回転させる可能性があるため、実際に要求されるフローが依然として重要になる可能性があります。

大排気量ユニット

利点

• 同じシリンダー容積の場合、ロックからロックまでの回転数が少なくなります。

• 十分な優先流量が利用可能な場合、指令されたシリンダーの動きが速くなります。

• ホイールを過度に回転させることなく、より大きなチャンバー容積に対応できます。

短所

• 同じホイール回転数でもより多くの流量が必要です。

• 緊急時の手動ステアリングでは、通常、同じ圧力に対してより多くの入力トルクが必要になります。

• ユニットが大きすぎると、車両の反応が過剰になり、制御解像度が不十分になる可能性があります。

購入の決定は、「入手可能な最大のトラクター」や「他のトラクターと同じ CC」ではありません。これは、利用可能な流れおよび回路アーキテクチャ内の目標回転数および安全動作を満たす変位です。

ポンプ流量、優先流量、および購入者が見逃している違い

ポンプの総吐出量は、自動的に流量を制御するものではありません。共有モバイル回路では、多くの場合、優先バルブを使用してステアリング用の流れを確保し、残りを作業機に送ります。優先設定、LS 信号、スプール状態、ポンプ速度、オイル粘度、および下流側の要求によって、ステアリング ユニットに何が到達するかが決まります。

ポンプが作動中のエンジン速度で 36 L/min を生産すると仮定します。ステアリングの計算では、目標車輪速度で 16 L/min が必要ですが、プライオリティ バルブは最大 18 L/min を供給するように設計されています。残りの公称 18 L/min は補助的な機能を果たす可能性があります。ただし、低アイドル状態では、ポンプは合計 17 L/min しか供給できない可能性があります。ステアリングがそのほとんどを消費し、アタッチメントが遅くなる可能性があります。マシンが別の方法で設計されていない限り、これは予期されるシステム動作です。

他の機能が作動している間だけステアリングが重くなる場合は、すぐに別の排気量を指示するのではなく、優先セクションの周囲の圧力と流量を測定してください。ブリンス 油圧ステアリングのトラブルシューティング ガイドでは 、ハード ステアリング、キックバック、ホットオイル ドリフト、および共有フロー障害のチェックを整理しています。

圧力損失、戻り背圧、および熱

オイルがプライオリティバルブ、ステアリングユニット、ホース、継手、戻り経路を通じて圧力を失うと、シリンダーでの有効圧力はポンプ出口圧力より低くなります。タンクポートの圧力も重要です。戻り背圧が過剰になると、利用可能な差圧が減少し、力、漏れ、温度、シール応力が増加する可能性があります。

制限を越えて熱に変換される油圧力は次のように推定できます。

電力損失 (kW) = 圧力損失 (bar) × 流量 (L/min) / 600

16 L/min および回避可能な 8 bar の複合損失の場合:

電力損失 = 8 × 16 / 600 = 0.213 kW

これは、パスがアクティブな間の継続的な熱量は約 213 W です。エンジン出力を除けばこの数字は小さく見えるかもしれませんが、コンパクトなリザーバーと繰り返しの操縦により、その数字が明らかになる可能性があります。同じ温かい負荷がかかった条件下で、意味のあるポイントの圧力を測定します。ポンプのゲージだけでは損失を特定できません。

バルブブロック: 各機能に名前を付ける

ステアリング コントロール ユニットには、バルブ ブロックが統合されて提供される場合があります。ブロックには、緩和、衝撃、吸引/キャビテーション防止、入口チェック、またはその他の機能を含めることができます。 「バルブブロック付き」という言葉は、どのような機能が存在するか、またはその設定を定義するものではありません。

提案されたモデルごとに、油圧記号または断面図を要求し、以下をリストします。

設定は、販売者が提供できる最高の数値ではなく、車両の設計に基づいて決定される必要があります。圧力値が公称値であるか、許容範囲内であるか、または検証済みのテスト設定であるかを尋ねます。

機械的およびポートの互換性チェックリスト

同じ排気量の 2 つのステアリング ユニットであっても、機械的に互換性がない可能性があります。以下を含む図面を承認します。

• 取り付けボルトのパターンとパイロットの直径。

• 全長と利用可能なクリアランス。

• ステアリングコラム接続、スプライン、ネジ、シャフトの係合。

• 最大許容カラム荷重とアライメント。

• ポートの位置、機能、ネジ規格、シール方法、アダプタースタック。

• バルブブロックエンベロープとサービスアクセス。

• 関節運動範囲全体にわたるホースの曲げ半径。

P、T、L、および R ラベルは正しくマッピングされる必要があります。 LS ポートと過剰流量ポートにキャップを付けたり、推測に基づいて接続したりしないでください。ねじが始まることは互換性を証明するものではありません。BSPP、メトリック、SAE O リングボス、およびテーパーパイプねじのシール方法は異なります。

より広範な 油圧継手の識別ガイドは、 視覚的なスクリーニングに役立ちます。最終組み立てには、承認されたポート仕様と互換性のあるホース/継手システムが必要です。

有効な調達ケース: 160 cc か 200 cc?

低速の産業車両は 2 つのステアリング シリンダーを使用します。概略図と図面から、総受け入れ容積は 720 cm⊃3 と計算されます。左と700 cm⊃3。右。チームは約4ターンのロック・トゥ・ロックを望んでいる。元のユニットラベルは判読できず、ポンプ/優先分岐は通常の動作速度で 17 L/min を供給できますが、アイドル状態では 12 L/min しか供給できません。

より大きなボリュームからの開始変位は次のとおりです。

q = 720 / 4 = 180 cc/rev

関連するファミリーには正確に 180 cc/rev の候補が存在しない可能性があります。やみくもに四捨五入するのではなく、近くの選択肢を比較してください。

160 cc/rev の場合:

• 左折 = 720 / 160 = 4.50;

• 右折 = 700 / 160 = 4.38;

• 100 ホイール rpm での流量 = 16 L/min.

200 cc/rev の場合:

• 左折 = 720 / 200 = 3.60;

• 右折 = 700 / 200 = 3.50;

• 100 ホイール rpm での流量 = 20 L/min.

200 cc/rev オプションでは回転数は少なくなりますが、100 ホイール rpm で利用可能な 17 L/min よりも多くの速度が要求されます。アイドリング時には、12 L/min しか利用できないため、160 cc/rev オプションでも 100 ホイール rpm を維持できません。達成可能な速度は、漏れ許容量を除くと約になります 12,000 / 160 = 75 rpm。

この決定には、車両の挙動、サーキットの種類、マニュアルステアリングの要件、サプライヤーのパフォーマンスデータ、テストの検証が必要となります。計算ではパーツ自体が選択されていません。これによりトレードオフが明らかになり、「大きいほど速い」という安易な購入が妨げられました。

よくある選択の間違い

間違い 1: ディスプレイスメントだけをコピーする

新しいユニットは古いユニットと同様に 160 cc/rev ですが、センターのタイプまたは反応挙動が間違っています。機械が操縦しても過熱したり、優先順位を失ったり、危険を感じたりする場合があります。

間違い 2: チューブの外径で計算する

シリンダーの容積には、ボア、ロッド、ストローク、および実際の受け取りチャンバーが必要です。チューブ外径はボアではありません。わずかな寸法誤差でも、選択した変位がシフトして、車輪の回転が著しく変化する可能性があります。

間違い 3: 左右の音量が等しくないことを無視する

シングルロッドシリンダには、異なるキャップ領域と環状領域があります。 2 つのシリンダー回路は、配管と形状に応じて平衡または不平衡にすることができます。両方向を計算します。

間違い 4: ポンプの総流量を優先流量として扱う

ステアリング ブランチは、動作条件下で優先回路が提供できるものを受け取ります。低いエンジン速度と同時の実装要求をテストします。

間違い 5: 応答を変えるためにリリーフ圧力を使用する

圧力は利用可能な力を制御します。車輪の回転と速度ごとの変位と流量制御量。圧力を上げても理論上のホイール回転数は減少しません。

間違い 6: 「バルブブロック付き」が保護されていることを意味すると思い込む

ブロックにより必要なショック、吸引、チェック機能が省かれていたり、車両に合わない設定になっている場合があります。油圧記号と値を承認します。

間違い 7: 写真から注文する

鋳造はバリアント間で再利用されます。写真では、変位、スプール/スリーブのロジック、バルブの内容、ポートのネジ、シャフト、または校正された設定を確実に証明することはできません。

間違い 8: 緊急時の手動ステアリングを無視する

手動の動作は、変位、圧力要件、車両荷重、内部設計によって変化します。ユニットが大きいほど、動力によるロック間の回転を減らすことができますが、ポンプが使用できない場合には手動の労力が増加します。

間違い 9: 車軸をアンロードした状態でのみ検証する

ステアリングホイールを上げた状態での工場テストでは、タイヤのスクラブと実際の負荷の大部分が除去されます。最初に制御された圧力で試運転し、次に許容される負荷条件下および全温度で検証します。

この選択方法が対象となる人

この方法は次の場合に役立ちます。

• OEM エンジニアは低速モバイル機器用の静圧ステアリング回路を定義します。

• 修理工場では、読み取れない、または時代遅れのステアリングユニットを交換します。

• トラクター、フォークリフト、ローダー、農業機械、産業車両の購入者。

• 販売代理店は技術的に完全な相互参照調査を準備しています。

• メンテナンス チームは、サイジングの問題を供給や漏れの問題から切り離そうとしています。

シリンダーの図面と油圧回路図が利用可能な場合、特に役立ちます。これにより、「同じオービトロールが必要である」ということが、サプライヤーが確認できる要件に変わります。

この記事だけでステアリングユニットを選択または取り付けるべきではない人

道路走行車両、高速車両、自動操舵、安全評価機能、型式承認によって管理される機械、または操舵損失が重大なリスクを引き起こす可能性がある用途の唯一の承認として Web 計算を使用しないでください。車両メーカー、適用される法律および基準、および有能なステアリング システム エンジニアに従ってください。

古いコード、回路タイプ、シリンダーの形状、ポートのマッピング、圧力設定、および緊急時の動作が不明な場合は、排気量のみから購入しないでください。システムレベルの検証なしに、オープンセンターユニットを負荷感知回路に置き換えたり、反応タイプを変更したり、リリーフ設定を上げたりしないでください。

新しいステアリングユニットを、摩耗したキングピン、バインディングコラム、漏れのあるシリンダー、汚染されたオイル、空のポンプ、または故障したプライオリティバルブを隠すために使用しないでください。交換してもこれらの原因は修復されません。

調達ワークシート

BLINCE の比較では、 油圧ステアリング コントロール ユニット カテゴリは、 製品ファミリーの出発点となります。マシンモデルだけではなく、完成したワークシートを送信してください。

よくある質問

orbitrol ステアリング ユニットの 100 cc/rev は何を意味しますか?

これは、理論的には計量セクションが約 100 cm⊃3 移動することを意味します。ステアリングホイール 1 回転あたりのオイルの量。回路の種類、圧力定格、バルブの内容、ポートのネジ、または反応動作については記載されていません。

ステアリングユニットの排気量を選択する実際的な方法は何ですか?

ステアリングの 1 方向中にシリンダーに入るオイルの量から始めます。それを意図した車輪の回転数 ( q = V / N ) で割り、逆方向に計算を再度実行して、機械が結果の流れを供給できるかどうかを確認します。

トラクターやフォークリフトの標準的なロックツーロック図はありますか?

すべてのマシンにとって安全な単一の数字はありません。車速、軸荷重、リンケージ形状、タイヤの動作、フィードバックの種類、および地域の要件がすべて重要です。交換作業の場合、ステアリング システムが正式に再設計されない限り、元のメーカーの目標は合理的なベースラインです。

排気量が大きくなるとハンドル操作力が軽減されますか?

そうだとは思わないでください。ホイールの回転数は減りますが、回転するたびにより多くのオイルが必要になります。ポンプが利用できない場合、より大きな計量セクションを通じて同じ油圧を生成すると、ドライバーにより多くのトルクが要求される可能性があります。

200 cc/rev は 160 cc/rev の直接の置き換えになりますか?

いいえ、移動の証拠だけではありません。変化は 25% であり、これにより車輪回転数と流量要求の両方が変化します。また、同じ回路タイプ、フィードバック動作、バルブ設定、ポート、マウント、入力シャフト、および承認された車両の応答も必要です。

機械が左右に異なる回転数で操縦するのはなぜですか?

考えられる原因としては、シリンダー チャンバーの容積が不均等であること、リンク機構の形状、機械的停止、空気、漏れ、または容積の計算が正しくないことが挙げられます。ステアリングユニットを非難する前に、両方向を計算して測定してください。

160 cc/rev ユニットではどのくらいの流量を許容する必要がありますか?

まず、ステアリングホイールをどのくらいの速さで回転させるかを決めます。計算では、60 rpm で 9.6 L/min、100 rpm で 16 L/min、120 rpm で 19.2 L/min となります。これらは理論上の要求です。最終許容値は、正確なユニットデータと使用温度での漏れ量に従う必要があります。

オープンセンターステアリングユニットはロードセンシングユニットと交換可能ですか?

いいえ。中性流と信号ロジックは異なります。物理的な適合だけでは油圧回路に互換性はありません。

反応ステアリングと非反応ステアリングの違いは何ですか?

リアクションユニットは、ホイールの外力をニュートラル状態のステアリングホイールに向かって戻すことができます。非反応ユニットは、そのフィードバックをより強力に分離します。シリンダーの配置と車両の設計に合わせて選択する必要があります。

バルブブロック付きステアリングユニットは必要ですか?

それは、回路に統合されたリリーフ、ショック、吸引/キャビテーション防止、入口チェック、またはその他の機能が必要かどうかによって異なります。ブロックシンボルと設定をリクエストします。このフレーズだけでは不十分です。

計算された排気量を取り付けた後でもステアリングが遅いのはなぜですか?

利用可能な流量が少ない、優先バルブが十分な流量を確保していない、ポンプが磨耗または枯渇している、オイルに空気が含まれている、戻り経路が制限されている、またはシリンダー/ユニットの内部で漏れが発生している可能性があります。サイズを変更する前に再度測定してください。

ステアリングユニットの見積もりにはどのような情報を送信すればよいですか?

完全な旧モデル コード、機械タイプ、シリンダ ボア/ロッド/ストロークと配置、目標回転数、ポンプと優先流量、圧力設定、回路タイプ、反応要件、ポートと取り付けの図面、オイル、温度、数量、および安全上の制約を送信します。

最終購入ルール

カタログではなくシリンダーから始めてください。シリンダー容積を必要な車輪の回転数で割ると、防御可能な開始排気量が得られます。変位に意図したホイール rpm を乗算すると、必要なステアリング フローが明らかになります。これら 2 つの計算により多くの悪い一致が排除されますが、回路と安全性の検証に代わるものではありません。

技術的なお問い合わせの場合は、ワークシート、旧ユニットのラベル、油圧回路図、シリンダーの図面、測定された熱流量、圧力設定、ポートとシャフトの写真、および必要な数量を BLINCE に送信してください。目標は、ボルトで取り付けられるステアリング コントロール ユニットを見つけることだけではありません。排気量、回路ロジック、バルブ保護、インターフェース、車両挙動が一致するものを指定することです。

電話: +86 132 4232 1601

✉️ メール: sales16@blince.com

Webサイト： https://ブリンス.com/

免責事項

この記事は一般的なエンジニアリング ガイドです。最終的なコンポーネントの選択は、機械の図面、測定された油圧データ、作業条件、安全要件、および資格のある油圧エンジニアまたはサプライヤーからの確認に基づいて行う必要があります。

ブリンス油圧チーム

Blince Hydraulic は業界をリードする企業です。と何千もの世界展開の成功に裏打ちされた当社のエンジニアリングチームは、以下を含む高性能油圧コンポーネントの製造に専念しています。 、精密設計の流体動力製造とカスタム油圧ソリューションに特化した 特殊な軌道モーター, 高圧走行によりモーターが駆動され、 堅牢な方向制御弁。当社の生産インフラストラクチャは最先端の多軸 CNC 加工システムを利用しており、ISO 9001 の完全認証を受けており、すべての製造工程にわたって再現性のある体積精度を保証しています。

当社は、150 か国以上の重工業代理店、機械 OEM、メンテナンス担当者に、迅速で信頼性が高く、コスト効率の高い油圧ソリューションを提供しています。進行中のプロジェクトで、カスタマイズされたシャフト プロファイルの少量バッチが必要な場合でも、大規模な生産が必要な場合でも、 過酷な使用に耐える鋳鉄ギアポンプを使用して、お客様の目標リードタイムに合わせて柔軟な生産スケジュールを設定し、価格を完全に予測できます。 Blince との提携は、最大のシステム効率、優れた材料品質、妥協のない流体動力のプロフェッショナリズムを確保することを意味します。

当社の全製品ラインナップの詳細については、当社の公式 Web サイトをご覧ください。 www.blince.com.